“……在对华为受禁令影响的潜在对策做全面性情境分析之后，我们认为其中一个最有可能发生情境是：华为出售荣耀手机业务。”
在此前的一份研报中，天风证券分析师郭明錤如是说。这之后，华为要卖掉荣耀的谣言便传得沸沸扬扬，即使多位荣耀员工已经现身说法，仍挡不住人们的热情和好奇心。
华为为何要卖掉荣耀？又有谁能接下这块烫手的山芋？不管是数码从业者还是华为用户、亦或是单纯的吃瓜群众，都将担忧的目光投向了这块手机领域的金字招牌。
不过，素来被称作“数码行业预言家”的郭明錤并没有辜负这个称号——这次，他又赌对了。
据路透社援引多位知情人士报道，华为正计划将荣耀手机业务整体打包出售，价格接近1000亿元（约合152亿美元）。而据36氪报道称，这笔交易目前已经接近完成，之后华为多名高管将加入荣耀组成新的领导班子，这其中包括了华为消费者业务COO万飙和荣耀总裁赵明。
关于潜在的收购者，目前尚未得到各方完全证实，不过一份大体的名单已经浮出水面。它们分别是与联想关系极深的渠道商神州数码，以及由多家渠道商组成的深圳星盟信息技术合伙企业。从这些企业中来看，有不少是荣耀此前的代理商。
但问题仍在，且尚待回答——华为为什么要卖掉荣耀，抛弃掉这个抚育了多年的孩子？、
荣耀想要自由，华为选择放手
同样是在这份研报中，郭明錤给出了他自己的看法。
“……出售成功后，荣耀手机的采购零部件将不受美国此前颁布的禁令影响，这对荣耀品牌、供货商与大陆电子产业将是多赢局面。”
若从避开限制的角度来看此番言论，的确有那么一番道理。
在此前美方的出口禁令之下，华为手机业务的关键供应商台积电等企业均已停止向华为出货，其自研芯片“麒麟”所受的影响尤其大。库存有限，麒麟芯片必须优先供应给华为目前的高端产品，与华为共享一套供应链的荣耀很难再分到一杯羹。但将荣耀卖出后，荣耀就不再属于华为子品牌，禁令自然也不会落到它的头上。
这样来看，华为本次出售荣耀甚至带着那么一丝悲壮感，不过在目前高通等厂商接连取得对华为供应许可的背景下，这个理论似乎有些站不住脚——就算台积电等芯片厂商依旧无法为华为代工麒麟芯片，但华为仍可通过采购的方式购入芯片，库存自然不再是问题。
事实上，就算没有这纸来自大洋对岸的禁令，华为或许也将选择和荣耀分手。
回望从前，荣耀的成立和小米的崛起脱不开关系，正是为了应战打着互联网大旗和低价产品的小米，华为才推出了主打线上渠道和中低端手机的荣耀。目前，荣耀在国内的市场份额已经占到了13%，几乎能与小米、OPPO和Vivo分庭抗礼。
全盘使用华为的技术、供应链和人才固然有助于荣耀在初期打开局面，但在目前增量见顶的国内手机市场上，作为子品牌，受制于华为体系的荣耀却很难进一步扩张市场份额。当子品牌模式不再利于荣耀的发展时，华为还有什么理由搂住它不放呢？
如此来看，华为放手荣耀对双方都有好处。对于荣耀来说，尽管短时间内它可能会失去在市场上的强势竞争力，内部架构的更换也会带来水土不服，但长远来看它却得到了自由生长的机会；而对于华为来说，这或许是它战略转型的大好机会。
拥抱鸿蒙，避开桎梏，华为剑指万亿物联网市场
转身拥抱鸿蒙，或许是华为目前最好的选择。
今年9月，华为在开发者大会上正式发布了自研操作系统“鸿蒙”2.0，并公开了其代码示例。华为表示，今后将有1亿台华为设备和1亿台第三方设备搭载开源的鸿蒙系统。
当然，这些设备中多半不会包含小米和“OV”。
在华为亲自下场与其他手机厂商竞争的情况下，主打开源的鸿蒙系统生态不太可能在小米、OPPO、Vivo等国内厂商的产品上普及开来。毕竟一个开源系统的发布者也必须要是一个不参与市场竞争的中立者，推出安卓系统的谷歌就是个很好的例子——其自研的Pixel系列手机在市场上几乎没有什么竞争力，更不可能在份额上撼动三星等厂商的地位。
也正是因为这点，华为的鸿蒙生态故事要更受美的、九阳这类在家电物联网领域发力的厂家追捧。就业务层面来看，华为目前的业务和它们没有任何交集，自然能当好一个合格的系统服务商。同时，家电领域对跨场景应用的需求也很好地契合了鸿蒙的长处。通过与家电品牌的合作，华为能够打开广阔的家电市场，在鸿蒙的生态道路上和物联网赛道上更进一步。
从市场角度来看，物联网市场有着突破万亿大关的潜力。据中国产业信息网的报告显示，中国物联网市场的规模将在2022年达到2.1亿元左右，增长率也将升至16%。是名副其实的增量市场，若华为在赚钱的运营商业务外全力将鸿蒙投入物联网行业，那么它将会有一个相当光明的未来。
同时，物联网的发展战略也一样可以用在分离后的荣耀身上。与目前正急速更新换代的手机相比，诸多物联网可穿戴产品对于技术上的要求并不高，也不易受到海外各项限制因素的影响——在物联网领域，国内已有多家厂商实现了元器件自主化。
物联网赛道突破口：华为不造车，但它可以帮你开车
作为万亿物联网赛道的一部分，华为似乎想选择难度较高的车联网作为突破点。
2019年的上海车展媒体发布会上，华为轮值董事长徐直军透露了华为未来在汽车行业的布局。他表示，华为不会造车，但会将此后的重点集中在车联网领域。就在这之前，任正非还亲自签发组织变动文件，成立华为的智能汽车解决方案BU，隶属ICT管理委员会旗下。
“车联网是我们的重要突破点，可以成立商业组织，加大投入。”任正非曾表示。
那么，被华为热捧的车联网，其究竟是何物？
若解释的通俗易懂，那么车联网显示在用户面前的具体形态就是那块被无数新造车势力趋之若鹜的全面屏。不论是多么强大的智能系统和应用生态，都需要这块屏幕来承载。这是车联网给人的最直观印象，也是目前百度、阿里等多家互联网企业，和以特斯拉为首的车企发力的方向——它们一直在为整个车载系统提供大量的应用，意图丰富用户的信息娱乐体验。
不过，对于那些穿行于城市车流中的老司机们来说，带有娱乐性质的车载大屏或许还比不上从前密布按钮的中控台。毕竟车辆的本质仍是交通工具，司机们的注意力在大部分时间里都必须放在方向盘和道路上。若是没有L3级以上的自动驾驶系统将司机们从人工驾驶中解放出来，那么丰富的车载应用很难有用武之地。
华为深知这一点，自从入局车联网市场以来，华为除了在智能座舱（即车载系统）上发力外，还不断推动智能驾驶（MDC）和智能车云（HUAWEI Octopus）的进步。
在智能驾驶方面，华为今年早些时候已经获得了德国莱茵TüV集团颁发的ISO证书，这意味着华为的相关技术已经获得了车规级认证，商用和量产已经不再遥远。10月21日，华为还公布了名为ADS的高阶自动驾驶解决方案，华为表示，ADS已经达到了“可以让车主在通勤过程中全程实现自动驾驶”的程度，也就是L4级自动驾驶的级别。
华为车联网解决方案注重安全的“稳健”特性使它受到了大批寻求智能化转型的传统车企喜爱，目前其整车合作伙伴已经囊括了北汽、上汽、一汽、长安、东风、广汽、长城等车企。至于华为的车联网矩阵实战效果究竟如何，就要交给这些车企来验证了。
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